Palma estrena nuevo Aeropuerto
Con capacidad para 24 millones de pasejeros, el nuevo terminal de Palma de
Mallorca es ya un referente en la historia de los aeropuertos españoles.
Entrevista al arquitecto
autor del aeropuerto de Palma de Mallorca, Pere Nicolau.
Es la obra de mayor envergadura que ha realizado en su intensa vida profesional.
Tuve que elaborar 2.000 planos, lo que da una idea de la complejidad del proyecto.
Ahora ve satisfecho el aeropuerto terminado. "Para mí ha sido
una experiencia muy importante", dice. Pere Nicolau Bover (Palma de Mallorca,
1948) ya estaba ligado a la historia arquitectónica de su ciudad por
la realización de otros proyectos. En 1978 hizo el Parque del Mar y
en la década siguiente el proyecto arquitectónico para el complejo
escultórico Josep Guinovart en dicho Parque. En 1989 redactó,
en colaboración con el también arquitecto Jaime Martínez,
el proyecto de rehabilitación del edificio de estilo modernista "Gran
Hotel", situado en el centro de la ciudad de Palma, obra de Lluis Domenec
i Muntaner, que ha sido destinado a Centro Cultural de la Fundació
La Caixa de Pensions, trabajo del que se muestra justificadamente orgulloso.
Obtuvo el "Premio Ciudad de Palma de Rehabilitación" (1993),
el "Premio Nacional de Restauración" (1994). otorgado por
el Ministerio de Cultura y el diploma de Europa Nostra (1996).
Pere Nicolau me enseña con detalle el nuevo terminal
del aeropuerto haciéndome seguir el itinerario que recorren los viajeros
desde que llegan hasta que se embarcan en el avión. Hombre afable,
culto, buen conversador y, por lo que deduzco, viajero de largos horizontes
a la vez que mallorquín muy apegado a la isla, converso con él
para nuestros lectores en el recogido ambiente de su estudio profesional en
Palma.
¿Qué retos fundamentales te ha planteado
hacer este nuevo aeropuerto de Palma de Mallorca?
Un reto fundamental. Como te puedes imaginar lo que son las previsiones aeroportuarias
no las hice yo, y además no las sabria hacer. Es una materia especializada
de ingenieros aeronáuticos que lo hacen muy bien. El programa que se
me da a mi es un programa de desarrollo. Se me encarga diseñar las
velas, pero el viento se me da. Este viento es intenso. Se esta pro- poniendo
pasar de 10 millones de pasajeros, que es lo que había cuando empezamos,
a 24 millones. Te puedo decir que ahora hay 16 millones de pasajeros. Ha habido
un incremento de un 60 por ciento más durante las obras. ¿Qué
es lo que se me está proponiendo? Se me está proponiendo vestir
arquitectónicamente el desarrollo. Eso es un reto en una isla como
la de Mallorca donde a veces hay voces contra esto.
El reto es: ¿es posible hacer un edificio tan grande y que quede bien?
¿Es posible hacer un edificio tan grande y que sea diferente a como
lo hariamos en Nueva York o en Barcelona o en Madrid? ¿Es posible hacer
un edificio tan grande, apto en un día para 150 mil personas, y que
de alguna manera la gente que llegue, la gente que se va, considere que ha
estado de vacaciones y que sigue estándolo en el edificio? ¿Es
posible hacer un edificio de estas caracteristicas y que de alguna manera
responda también a la cultura que tiene que ver con el Mediterráneo,
motivo principal por el cual la gente sigue viniendo a Mallorca? Estas circunstancias
intervinieron desde el primer momento en el programa arquitectónico,
junto con otros miles de circunstancias que ha habido que cumplir y que quizá
tengan menos interés cultural.
Cómo nace tu concepción
arquitectónica de lo que iba a ser el proyecto.
Por el aeropuerto de Palma pasan desde personas muy mayores, que vienen de
vacaciones a Mallorca, hasta personas recién nacidas. El porcentaje
de hombres de negocios es muy pequeño. En definitiva al aeropuerto
de Palma llegan familias, familias muy repetidas, y cada familia con su diversidad
propia. Si pasan 150.000 personas en una hora, era importante hacer un pro
yecto que permitiera su modulación incluso en el propio terminal, yeso
es lo que me planteo. Yo no tenía que hacer un terminal, yo tenía
que hacer unas seis terminales unidas. Lógicamente estas seis ramas
acaban teniendo un tronco común, como no podía ser menos tanto
desde el punto de vista económico como desde el punto de vista de seguridad,
yeso es lo que sucede.
Tú has visto en el terminal, cuando lo hemos visitado, que entramos
a través de un edificio de 300 metros de largo, dividido en seis partes.
Hay seis bucles de escaleras que acaban juntándose en el momento del
control de seguridad para desde allí acceder a los diferentes aviones.
Pienso que la fórmula es correcta. Cuando llegamos, estamos muy dispersos,
aunque quedemos ya agrupados por nacionalidades a través de los autocares.
Pero en definitiva hasta que no llegamos al control de seguridad podemos seguir
conser vando esta dispersión. Una vez a partir de aquí ya no
hay más remedio que unificar porque acabamos yendo a determinados aviones.
Este concepto se mantuvo y se ha llevado a la práctica. Aparte de esto,
que se repite también en llegadas porque es un proceso parecido, también
me preocupó desde el primer momento cómo expresar arquitectónicamente,
y manteniendo las premisas anteriores, una cierta medite- rraneidad. Y un
carácter lúdico que tiene este aeropuerto de masas. y de alguna
manera cómo abordar el tópico de los terminales, que es que
nos vamos al cielo, que acabaremos volando. Este tópico se mantiene
a través de una cubierta acristalada que al mismo tiempo permite, mirando
a su través, ver una pérgola mediterránea.
Esta mañana al visitar
el nuevo aeropuerto contigo me daba cuenta de sus enormes dimensiones y de
cómo ha de atender a toda esa serie de funciones que te vienen necesariamente
dadas, sobre las que has sabido imprimir estas características mediterráneas,
lúdicas, de las que hablas, que probablemente son las que están
definiendo desde el punto de vista creativo el proyecto. Esta mañana
me señalabas también determinados ingredientes que recordaban
formas de barco, materiales del mundo marino, etc.
Aunque estemos hablando de grandes obras y de grandes edificios el trabajo
es intelectual, sobre todo al principio. Para mí hay unos conceptos
que están presentes en el primer momento del proyecto. Estos conceptos
están presididos siempre por una voluntad de utilizar pocos ingredientes.
No es ninguna novedad en la arquitectura intentar decir las cosas con los
menos elementos posibles. Este minimalismo yo intento reflejarlo en este edificio
pero expresando conceptos básica- mente funcionales también.
O sea, minimalismo por un lado, pero por otro, dando entrada a conceptos no
estrictamente funcionales. Como, por ejemplo, el brillo de los aviones, o
sea, la pérgola de la entrada. Este gran cilindro que se obtiene a
través de estos tubos metálicos sacados en blanco dan un brillo
de fuselaje de avión. El revestimiento de made- ra que por la parte
de dentro se produce en el porche de la entrada, sin duda ninguna nos recuerda
a la cubierta de teca de una embarcación, aunque en este caso la madera
sea de pino. El blanco sin duda ninguna tiene que ver con los barcos y tiene
que ver con las casas, pero sobre todo con los barcos, porque estamos haciendo
un edificio que tiene que recordar claramente que es para algo que se mueve.
De alguna manera, por tanto, lo que es la entrada, este gran cilindro con
esta vibración tremenda que brilla y que produce por tanto el brillo
de los aviones, nos tiene que recordar algo que se mueve, aunque no se mueva
lógicamente, pero parece que se mueve. Estamos ante un concepto de
movimiento que se expresa a través de estos materiales ya través
de los menos posibles. Lo que te estoy describiendo es el concepto de la cubierta
y este concepto está presente en el edificio.
El resto de elementos que intervienen en el edificio son de una cierta austeridad. No hemos tenido presupuesto para poder excedernos en nada. Y, eso sí, en la entrada sí que hemos expresado estos elementos que tienen que ver con el turismo de la isla, que tiene que ver con el fenómeno que origina la necesidad de que se haga este edificio.
Efectivamente el aeropuerto
de Palma de Mallorca es el aeropuerto de una ciudad, de una isla, que es uno
de los más importantes destinos turísticos del país.
¿En qué medida este hecho ha influido y ha quedado expresado
en el proyecto?
Muchísimo. La Isla de Mallorca hace 40 años tenía una
estructura agraria que determinaba que las personas que la habitaban se vieran
en muchos casos obligadas a emigrar. Muchos mallorquines emigraron a la Argentina,
a Francia, a Cuba donde incluso hay un pueblo que tiene un nombre mallorquín.
La gente se tenía que apuntar a lo que fuera con tal de sobrevivir.
Eso cambió. Vino el turismo y se produjo una revolución social
sin precedentes. De repente la isla dejó de ser una isla porque hoy
en día el concepto de distancia, me admitirás que ya no tiene
que ver con islas o sin islas. El camino más corto no es la línea
recta sino por donde pasan los aviones. Te puedo decir que es más barato
ir de Londres a Frankfurt pasando por Palma que directamente. Esto es muy
importante. La gran frecuencia de vuelos que hay en Mallorca produce una infraestructura
que de alguna manera se autoalimenta. No solamente hemos crecido un 60 % de
vuelos porque venga más gente, sino porque la misma viaja mucho más.
Esto pasa con todas las infraestructuras. Nadie sabe muy bien por qué
aparece la estación de tren en determinado sitio o por qué aparece
el cruce de caminos en tal sitio o en tal otro, y ahí queda para toda
la vida, y va creciendo y creciendo.
Esto es lo que esta sucediendo en la isla de Mallorca. Esta afluencia turística,
este cosmopolitismo etiqueta claramente esta isla antiguamente agraria y más
o menos deprimida, que pasa a ser una isla que tiene una renta per capita
de las mayores de Europa, llena por todas partes de nuevos ricos.
Esta situación sociológica que se produce aquí, da como
resultado la necesidad de contar con un edificio importante. y este edificio
yo creo que expresa todo lo que te estoy diciendo, expresa un gran creci-
miento del tráfico aeroportuario, expresa el turismo enorme que esta-
mos teniendo, expresa incluso un futuro que intenta acoger, de una manera
digna desde el punto de vista arquitectónico, un más que probable
crecimiento.
La gran pregunta es ¿y adónde iremos a parar? Yo no lo sé.
El otro día dije por la televisión que yo solamente hacía
las velas, que el viento no lo ponía yo. En este caso hay que decir
que la sabiduría de los ingenieros aeronáuticas que hicieron
el plan director del aeropuerto de Palma se supo adelantar a los acontecimientos.
Iban en la buena dirección. El plan director, como te he dicho antes,
lo hicieron ellos, pero recuerdo que hubo críticas, cómo es
posible que alguien hable de 24 millones de pasajeros, pero qué barbaridad
si hay 10. Bueno, señores, había 10 y ahora hay 16, y el horizonte
del plan director, creo recordar que para el año 2020, prevé
24 millones de pasajeros. Yo creo que si el edificio está preparado
para acoger a estos 24 millones de pasajeros, la pregunta es: ¿yeso
es bueno o malo para la isla? Yo no lo sé, ni me lo planteo. Lo que
sí sé es que el exponente arquitectónico de este crecimiento
lo hemos resuelto correctamente, y en la medida que en otros sectores afectados
también por este desarrollo importante de los viajeros se produzca
una organización parecida, pienso que puede ser hasta positivo.
Algunos de los ingredientes
que utilizas, como esa terraza con cipreses y una zona ajardinada, y con chiringuitos
a pleno sol, producen efectivamente esa impresión de prolongación
de la estancia turística hasta el último momento, hasta el instante
de embarcarse en el avión, de que hablabas.
Habrás visto en verano que las personas que están en el aeropuerto,
no solamente en este aeropuerto sino en los aeropuertos turísticos
del mundo, están con vestimenta informal, incluso a veces con bañador.
La gente parece como si estuviera recién salida de la piscina.
Hay como unas ganas, en las sali- das sobre todo, de no agotar las vacaciones.
En las llegadas está todo por hacer. Pero en la salida, el noruego,
el alemán, el inglés, que vienen de países con otros
climas, desearían quedarse aquí. A estas personas queremos recordarles
en este edificio que hasta el momento mismo de coger el avión están
disfrutando de sus vacaciones. Pero, claro, eso no lo vamos a hacer poniéndoles
la playa en el aeropuerto ni siquiera poniéndoles una piscina. Hacemos
una abstracción de ello y entonces intentamos jugar con un concepto
del tema. Intentamos que la gente sepa recibir este concepto y prolongar mentalmente
esta situación, aunque acompañados de buenas tumbonas de teca
y con unos jardines muy agradables. Responde, por tanto, a un concepto de
playa aunque lógicamente sin agua y con otros elementos. Pero pretendemos
que la persona que está aquí pendiente del avión, que
a lo mejor está con un pequeño retraso, pueda tomarse un refresco,
un helado, tumbarse en el césped, tenga una madera de teca de estas
que duran toda la vida como en los parques ingleses. Esta persona quizá
ya no tenga tantas ganas de coger su avión porque está disfrutando
también.
¿Y has quedado satisfecho
de la obra y de cómo has podido desa- rrollarla?
Estoy muy satisfecho. Para mí esto ha sido una experiencia muy importante.
La mayoria de la gente que he conocido de Aena, debo decírtelo con
claridad porque es justo que lo diga, ha sido gente de un trato muy agradable,
gente muy competente y muy inteligente: He disfrutado trabajando con los ingenieros
aeronáuticos. Me han facilitado mucho la labor y la verdad es que estoy
muy satisfecho y muy contento. Hombre, en las obras arquitectónicas
nunca uno hace el 100 por 100. Esto es imposible. Pero sí te puedo
decir que en este caso si no se ha hecho el 100 por 100 no ha sido por requerimiento
del otro lado. He tenido libertad arquitectónica. Sin duda me he tenido
que adaptar a un presupuesto limitado.
El presupuesto por metro cuadrado es muy pequefto en este aeropuerto. Pienso que se ha conservado dentro de unos limites bastante adecuados, o sea, no ha habido espectaculares aumentos de este precio. Pero la verdad es que ha sido una experiencia inolvidable. Estoy muy satisfecho y muy agradecido a Aena por permitirme hacer este trabajo.
Ya tenías algunas experiencias
en el campo de la arquitectura aeroportuaria. ..
He hecho tres proyectos aeroportuarios: el de Palma, la terminal de San Pedro
de Sula en Honduras, y la terminal de la Isla de Roatán en el Golfo
de Guatemala. El más importante es el de Palma. Los arquitectos históricamente
en Espafta no hemos hecho aeropuertos hasta estos últimos aftos. El
arquitecto tiene que saber de todo, tiene que saber hacer un aeropuerto, tiene
que saber hacer un hotel o lo que sea.
Las infraestructuras aeroportuarias están en expansión y adquieren
por momentos una renovación íntimamente ligada con la ciudad,
cada vez más intensa y cada vez más importante en todo el mundo.
Todo eso me ha llevado por formación urbanística, a una reflexión
sobre los papeles que asume el aeropuerto en relación a la ciudad y
de cómo cada vez este papel es más impor- tante de forma que
la ciudad se está convirtiendo en aeroportuaria en muchos sitios del
mundo.
Eso se hace a costa de que quizá el aeropuerto pierde un poco la estricta
observancia funcional propia de una infraestructura. Es un poco parecido a
lo que sucede también con los puertos. Vale la pena fijarse en los
puertos porque los puertos han llegado a su último estadio, mientras
que el aeropuerto está en plena expansión. Pero los frutos de
este paso portuario por las ciudades lo estamos viendo con fortuna en ciudades
como Barcelona que han ganado el mar, o ciudades como Londres que también
lo han ganado en los Docklands o ciudades como Nueva York o como en Miami
también, o en San Francisco.
En Sydney también lo he visto. Realmente te das
cuenta de que en estas ciudades el puerto ha pasado a ser una cuestión
estrictamente lúdica y comercial y que los barcos, todos de época,
están anclados y ya no sirven para navegar.
No es esa, por supuesto, la situación de los aeropuertos. Estamos en
plena expansión, es decir, vamos a más, no vamos a menos. Pero
también es verdad que a medida que vamos a más, con terminales
más grandes, cada vez tienen más color de ciudad, cada vez son
más impor- tantes para la ciudad, a la cual prestan el nombre de aeroportuarias.
Sí, se ve cómo
los aeropuertos hace años tan a las afueras de las ciudades, tan distantes,
progresivamente van quedando engullidos por la ciudad.
Creo que es muy importante que el aeropuerto esté ligado a la ciudad.
De un aeropuerto alejado de la ciudad podemos tener la contradicción
de que para acceder a él tengamos que tardar una hora para después
hacer media hora de vuelo. Esto siempre es una contradicción.
La relación con la ciudad es mucho más rica y mucho más
movida si el aeropuerto está cercano a ella. Curiosamente, yo me he
paseado por todo el mundo viendo aeropuertos y escuchando a la gente y los
usuarios del aeropuerto, los trabajadores, las compañías, la
verdad es que nunca te hablan de ruido, que es lo que uno tiende a pensar
cuando se habla de aeropuertos. Este fenómeno de integración
es cada vez más importante y es de sumo interés.
Por ejemplo, tienes el caso también de las infraestructu(as ferroviarias.
En un principio eran maravillosas las grandes estaciones de tren, bonitas
sea porque eran pequeñas, coquetonas y encantadoras, o sea porque fueran
grandilocuentes, incluso a veces instrumento de poder para expresarse a través
de ellas. Posteriormente la arquitectura ferroviaria pasó a ser cada
vez peor, cada vez más disimulada, cada vez más deteriorada.
y últimamente se vuelven a recuperar, pero ya un poco más lúdicamente,
un poco más ciudadanamente que en un princi- pio. Yo creo que este
momento le va a llegar a la infraestructura aeroportuaria en un futuro.
Este concepto de aeropuerto
integrado, de "ciudad aeroportuaria", por utilizar el término
que tú empleas, naturalmente tiene repercusiones sobre la propia arquitectura
aeroportuaria, supongo.
Si, naturalmente. Po!que en el momento que la ciudad que tiene aeropuerto
es una "ciudad aeroportuaria", lógicamente eso quiere decir
que el aeropuerto adquiere caracteristicas ciudadanas. Fijate bien, que yo
no digo de ninguna manera Que la tecnología aeronáutica vaya
a menos, digo que va a más, pero también digo que la gran afluencia
de gente a estos sitios origina un entramado social y económico tan
importante que hace que la ciudad sea cada vez más dependiente del
aeropuerto y el aeropuerto cada vez más dependiente de la ciudad por
muchos motivos. Eso hace que en los terminales surjan áreas que no
son ya tan estrictamente para esperar el avión o para subir a él
o para descender o para facturar o para un pasaje etc.; sino que son áreas
que recuerdan un poco las áreas ciudadanas. Centros comerciales muy
importantes, y me consta que Aena saca buenos beneficios. Son zonas totalmente
asimiladas, nada artifi- ciales, y que forman parte del auténtico ser
aeronáutico.
A la vez la arquitectura aeroportuaria
es de una complejidad notable. Si la comparamos, comparación que puede
ser un poco tópica, con algunas de las grandes obras construidas a
lo largo de la historia, por ejemplo con las grandes catedrales, veríamos
que la concepción arquitectónica, por grandiosa que fuera la
catedral, desde el punto de vista funcional era de una relativa sencillez,
porque lo era la distribución de los espacios: a un lado el pueblo,
a -otro, los ministros, los oficiantes, el obispo, arriba el coro. Entraban,
cantaban, se sentaban, se arrodi- llaban, salían. Sin embargo, en un
aeropuerto, por su dimensiones, por la cantidad de funciones que se desarrollan
en él, por la cantidad de movimientos, incluso simultáneos,
que hay que propiciar, realmente me imagino que desde el punto de vista arquitectónico
obliga a enfrentarse a cuestiones de una gran complejidad.
Si, porque normalmente la arquitectura suele cuidarse de procesos más
o menos estáticos, y en este caso es evidente que se ocupa de un caso
de circulación. La terminal de un aeropuerto es una especie de recorrido
que vestimos arquitectónicamente. La gente lo que hace es pasar por
él. Es verdad que cada vez se entretiene más, y no es por los
retrasos sino porque es apetecible entretenerse, llegar un poco antes, hacer
algunas compras etc. Estos procesos hacen que sea un gran sitio de circulación.
y hacen que el aeropuerto sea diferente a la mayoria de los grandes edificios
que se hacen. Por ejemplo, un centro cultural no ha de responder a un recorrido.
En todo caso se puede reco- rrer pero para ver cosas que hay dentro. Un estadio
de fútbol, que en un momento determinado se llena y luego se vacía,
pues lo mismo. Lo de las catedrales es un gran tema. ¿qué les
sucede a las grandes catédrales, todas ellas, o fa mayoría de
ellas, por no decir todas, incorporadas a la historía de la arquitectura?
Pues que habiendo perdido su uso, siguen siendo importantes arquitectónicamente.
Esta prueba de fuego, evidentemente por razones tempora- les, no la ha pasado
aún ningún aeropuerto. El día: que los aeropuertos pierdan
su uso y sígan siendo grandes ejemplos de arquitectura, podremos decir
que los arquitectos que hemos intervenido en ellos hemos estado acertados.
Sí pasa con las catedrales. Pero, claro, las catedrales no son sólo
para que el oficiante haga una misa, las catedrales pretenden, y en muchos
casos lo logran, crear un espacio que invita a la transcendencia, un espacio
que invita sin duda ninguna a la espiritualidad. Y una de las iglesias mejores
que he visto en mi vida, que no es antigua por cierto, que es bien moderna,
la iglesia de Ronchamp de Nótre Dame du Haut que hizo Le Corbusier
que me parece que era ateo, pero que en todo caso hizo un espacio que sin
duda ninguna cuando estás alli algo recibes y algo sientes. Este papel
espiritual que tienen las catedrales sin duda ninguna lo siguen conservando.
La catedral es un espacio interesante precisamente por esto. En el caso de
los aeropuertos nos debemos a cuestiones más mundanas y económicas.
La navegación aérea
tiene una historia muy reciente, de unas décadas solamente, y por tanto
los aeropuertos tienen una historia muy pequeña, pero ¿cabe
ya hablar de evolución en la arquitec- tura aeroportuaria? ¿Se
puede hablar de un antes y de un después?
Sin duda. Yo te puedo decir, por lo que he visto por el mundo, que hay una
clara evolución. El acercamiento del aeropuerto a la ciudad, y de la
ciudad al aeropuerto se está materializando en unos espacios en que
uno tiene ganas de no viajar.
Yo no sé si a ti te ha sucedido, pero yo he tenido experiencias de
haber estado en aeropuertos que me gus- tan no sólo arquitectónicamente,
sino porque tienen zonas vivas y zonas comerciales muy interesantes y tiendas
bonitas donde a uno no le molesta que no le llamen para subir al avión
porque se lo está pasando bien y está viendo un montón
de cosas que le interesan. Incluso en algunos aeropuertos se está llegando
a algo impensable: no solamente al consumo de productos normales y corrientes
sino que incluso te ofrecen divulgación cultural. En algunos aeropuertos
encuentras exposiciones, etc. Esto es muy importante.
Mira, voy a saltar a un tema que no tiene nada que ver con los aeropuertos
pero que viene a cuento. Son los parques. Cada vez tienen menos sentido. Yo
estoy convencido de que hoy en día no hay tiempo para ir a los parques.
Solamente pueden ir los jubilados y muy poca gente más. Nos pasamos
el día intentando trabajar. El protagonista de los parques hace unos
años eran las señoras con los niños, y ya no hay señora
ni tales niños en los parques. Todo el mundo esta metido en el trabajo.
Entonces es muy importante que lo que hagamos para trabajar sea arquitectónicamente
agradable, que el ambiente sea agradable. Por esto te digo que es mucho más
importante una acera que un parque, que la acera sea agradable, que estén
los árboles, que sea bonita la calle para llegar a tu oficina. Yo he
hecho algunos parques pero la verdad es que últimamente no voy a ninguno
de ellos porque no tengo tiempo, pero en cambio me paseo por la ciudad. Y
ese es un gran objetivo: conseguir que los sitios de paso sean agradables.
Sin duda ninguna el aeropuerto es uno de estos sitios para ir de paso a trabajar,
por tanto tiene que ser un espacio agradable.
Cuáles son los aeropuertos
que más te han gustado, tus aeropuertos preferidos.
He visto aeropuertos muy distintos. Hay un aeropuerto que está muy
bien, que es un aeropuerto pequeñito, que es de Foster, que es el aeropuerto
de Stanted que me gusta bastante. Y después hay aeropuertos que no
están etiquetados arquitectónicamente, en el sentido de que
quizás sea más difícil saber quién los ha hecho,
qué arquitecto etc., pero que encierran elementos interesantes desde
el punto de vista más importante que es la vida. Te podría citar
algunos: por ejemplo, me llamó la atención el aeropuerto de
Singapur, que no es que sea arquitectónicamente bonito, pero me llamó
la atención bastante y me interesó el ver lo que pasaba allí
dentro. También el aeropuerto más extraño que ví,
el de las Vegas. Imagínate una máquina tragaperras y tú
dentro intentando coger un avión. Eso es el aeropuerto de Las Vegas,
como toda la ciudad. Qué mejor aeropuerto que una máquina tragaperras
en una ciudad donde hay hasta un casino para niños.
Pasando a una vertiente más
personal, ¿qué ha supuesto este proyecto en tu vida y en tu
carrera profesional?
Cuando conoci a la empresa que hacia el plan director, la empresa INITEC,
surgió alli la posibilidad de intervenir en este proyecto a través
del plan director. Entonces conocí también al ingeniero ae,onáutico
autor del proyecto, Eduardo Navarro. Al final se constituye un equipo formado
por INITEC como ingeniería, Eduardo Navarro como ingeniero aeronáutico
director del proyecto, y yo como arquitecto. Formamos un equipo que ha durado
todos estos años y con el cual ha sido muy satisfactorio trabajar.
Nos dividimos el trabajo, yeso no quiere decir que desde el primer momento
las discusiones no las debatiéramos entre todos.
Desde el primer momento también contábamos
con la colaboración, entusiasta, del director del aeropuerto de Palma,
Pedro Meaurio, y de su equipo de ingenieros. Con todos ellos y también
con Julio Egido, con el ingeniero aeronáutico de Aena que fue director
del trabajo, constituimos un equipo importante, en el sentido de que trabajamos
intensamente. Yo iba prácticamente todas las semanas a Madrid a trabajar
y ellos solían venir también casi todas las semanas a Palma,
de manera que dedicábamos parte de la semana a este trabajo. Esto fue
avanzando hasta culminar en un proyecto documentado, con dos mil planos originales,
para que te hagas una idea. Posteriormente, Aena a la hora de llevar a cabo
la organización de la obra, quiso contar también con nuestro
asesoramiento a la dirección de la obra. El director de la obra ha
sido Jesús Mendiluce, un ingeniero aeronáutico, con quien ha
sido un placer trabajar.
Las obras las están haciendo las empresas constructoras más
importantes de España. El presupuesto más importante lo asumen
Dragados y Construcciones y Fomento de Construcciones. las dos empresas que
hacen el volumen más importante de la obra. También intervienen
las empresas Huarte y Auxini. Ultimamente se ha encargado también la
ejecución de la obra del aparcamiento del edificio de servicios que
es la que has visto que se está construyendo en estos momentos muy
rápidamente y que pienso que va a récords de rapidez.
¿En qué año
empezasteis todos estos trabajos?
En el año 88 empezamos a trabajar, o sea que no hace 10 años.
¿Durante estos años,
las obras del aeropuerto te han hecho abandonar cualquier otro trabajo profesional?
No al 100 por 100. Porque entre otras cosas he hecho un proyecto del cual
estoy muy orgulloso: la rehabilitación de uno de los edificios más
importantes, de Lluis Domenec i Muntaner, el "Gran Hotel" situado
en el centro de Palma. Lluis Domenec i Muntaner fue el autor del Palau de
la Música en Cataluña, del hospital de San Pablo, autor quizá
de las mejores obras del modernismo, junto con Gaudí.
La mejor esquina de Domenec era la de Palma, el primer hotel que hubo en Palma
en el año 1901. Esta obra pasó 50 años cerrada y deteriorada.
Este edificio lo compró la Caja de Pensiones ya través de la
Fundación se hizo la rehabilitación y ahí está
el centro cultural de la Caja de Pensiones. Yo rehabilité el edificio
junto con el arquitecto Jaime Martínez. Por ello conseguimos el Premio
Nacional de Rehabilitación del año 94. También nos dieron
el Premio Ciudad de Palma y el Diploma de Europa Nostra de 1996. Es un edificio
del cual estoy muy orgulloso y muy satisfecho. También durante este
período he hecho otros edificios. Pero, por supuesto, lo que era el
tiempo básico de mi vida en estos años fue dedicado al aeropuerto.
Si tuviera que repetir la historia lo haría exactamente igual porque
he disfrutado.
Por eso te quería preguntar,
si al enfrentarte con una obra de la envergadura del aeropuerto de Palma has
sufrido mucho o si te lo has pasado bien.
Como todo en la vida, se pasa bien y se sufre mucho. Yo no sé si existe
un nirvana en arquitectura, yo no he conseguido encontrarlo. Te puedo asegurar
que he pasado momentos muy felices y momentos de gran preocupación.
Vivi un gran momento de preocupación cuando parecía que se discutían
algunos temas arquitectónícos del edificio que afortunadamente
se superaron. Viví un momento delicado en ese trance. También
fue un momento delicado cuando estuvo a punto de no hacerse el edificio puesto
que, después de la Expo y de las Olimpiadas, parecia como si no hubiera
dinero para este proyecto. Al fin sí que lo hubo, aunque coincidió
un poco con la Guerra del Golfo, momento delicado también que se superó.
Son los dos momentos un poco peligrosos de este proyecto. Imagínate
que una obra de esta envergadura por algún motivo no se hiciera o no
se hiciera respetando las ideas del arquitecto, lógicamente esto a
mí me hubiera producido una gran frustración.
Tu nombre, al haber realizado
una de las grandes obras públicas de estos últimos años
en España, figura ya junto al de otros importantes arquitectos que
en estos últimos años han alcanzado también un gran prestigio
internacional. Uno tiene la impresión de que al menos un puñado
de arquitectos españoles está colocando la arquitectura española
últimamente en un nivel internacional importante. ¿Cual es tu
valoración de ese papel de innovación en el panorama mundial,
y por lo tanto de protagonismo muy estimable?
La arquitectura española en los últimos años ha dado
ejemplos muy valiosos debido a que ha habido muchas obras públicas.
Para que una obra de arquitectura salga bien se requiere no solamente que
haya un buen arquitecto sino que la persona que lo encarga también
reúna unas primeras condiciones. En este sentido la obra pública
siempre permite una mayor libertad, y por tanto mayor calidad arquitectónica
que la obra privada, en general. Hay excepciones tanto de un lado como del
otro. Ultimamente España vive una etapa de grandes obras públicas.
Las tenemos en los aeropuertos sin duda alguna, las hemos tenido en la Expo
de Sevilla sobre todo, y en Barcelona. Yo creo que el momento arquitectónico
español ha destacado debido a eso, debido a los encargos. ¿Son
buenos los arquitectos españoles? Creo que hay arquitectos españoles,
entre los que no me considero. que son extraordinarios. Esto es así.
siempre y cuando se dé la circunstancia de este tipo de encargos de
que te estoy hablando. Internacionalmente la arquitectura también ha
pasado momentos brillantes. Este buen momento que se ha dado en España
se ha dado también en otros sitios. sobre todo en Paris y también
en otros sitios del mundo: en Extremo Oriente, también en Estado Unidos.
¿Qué momento estamos atravesando. arquitectónicamente
hablando. a finales del siglo XX? Yo creo que pasamos unos momentos de reconciliación
con el principal movimiento arquitectónico del siglo que es el movimiento
moderno, el racionalismo, Le Corbusier, la Bauhaus. Pasamos una reconciliación
con eso después de haberlo agredido de una manera inmisericorde.
Algunos han sido tremendos con este origen, como si hubiera sido un desastre
el movimiento moderno. Hemos tardado algunos años, de los sesenta y
tantos para acá, en ver que eso no era así, y entonces parece
que ahora se reconoce, siempre dentro de las dife- rentes tendencias que hay
ahora. Algunas tendencias siguen con esa crítica, y otras no. Ese es
el momento que estamos viviendo. Sigo creyendo que hay un protagonismo del
racionalismo, claramente. Que ha introducido unos con- ceptos democráticos
que tienen que ver por tanto con el siglo XX, que sin duda alguna también
va a ser el siglo de la consolidación de la democracia, y pienso que
esa arquitectura encaja bastante con este concepto. Hay que vigilar, por otra
parte, que algunos de los pos- tulados de este movimiento moderno no sean
mal usados por la sociedad, como sin duda lo fueron hace algunos años.
Gran parte de la destrucción de las ciudades españolas era,
en un momento determinado, atribuido por algunos a este movimiento moderno
que parecía que las permitía. Pero no era eso, era un mal uso
de aquellos conceptos por parte de las fuerzas sociales que lo propiciaron.
Esto parece que ahora, quieras que no, está un poco más controlado
y parece que tampoco se produce en la misma medida. al menos.
Embarque Inmediato.
Pedro Meaurio Juanmartiñena (Director del
Aeropuerto de Palma de Mallorca).
El proyecto de nueva área de pasajeros en el Aeropuerto
de Palma de Mallorca alcanza un hito importante en estas fechas con la inauguración
de la primera fase de las obras.
Queda todavía una segunda parte de construcción. pero además
nos queda el principal trabajo por hacer; el de alcanzar los objetivos prevístos
al inicio del proyecto.
En el proyecto siempre ha sido el objetivo principalla mejora de la calidad
del servicio a nuestros pasajeros, dentro del respeto al posicionamiento de
nuestros clientes las compañías aéreas, y manteniendo
unos costes para todos a niveles de otras instalaciones aeroportuqrias. El
gobierno autónomo de las islas Baleares, consciente de la importancia
que el sector turístico tiene para la economía de la isla de
Mallorca, estableció como estrategia fundamental la de competir en
calidad, ya que la competencia en precio estaba tocando fondo debido a dos
cuestiones fundamentales; al bienestar económico de los residentes
en la isla, lo cual implicaba salarios altos, y ajuste de precios al que muchos
años de competencia con otros centros turísticos nos había
llevado.
La situación en que nos encontrábamos al príncipio de
los años 80, superados unos mundiales de fútbol que concentraron
la inversión aeroportuaria del Estado en las sedes de los acontecimientos
deportivos, era de una capacidad muy inferior a la demanda tanto en términos
de espacio para los pasajeros como de calidad de los servicios. A esta débil
posición se sumaban dos factores importantes; el tráfico continuaba
creciendo y careciamos de un proyecto conso,lidado; Sí creímos
conocer lo que necesitábamos, pero estaba todo por hacer.
La solución que pusimos en marcha fue hacer un proyecto
de remodelación de lo existente y que rios diese algo más de
capacidad en los siguientes primeros tres años, tiempo Que utilizariamos
para obtener los recursos económicos, la planificación, las
autorizaciones, los proyectos básicos y, por fin, la ejecución
material de nuestro proyecto.
Todo esto ya es historia y no me voy a entretener en contársela a ustedes,
me limitaré a explicarles nuestros objetivos de partida y qué
mejoras esperamos obtener en el tratamiento de los pasajeros. Palma de Mallorca
funcionaba en esa época apoyado en dos edificios terminales; el A,
abierto todo el año, y el B para absorber el tráfico de temporada
con vocación, éste último, de atención al tráfico
no regular. Esta situación, que se mantiene en la actualidad, permitía
ajustarse a la curva de tráfico suficientemente y ahorraba gastos al
aeropuerto durante la temporada baja. Para algunas compañías
tenía otro aspecto, pues les obligaba a funcionar en dos terminales
yeso encarecía su operación además de tener que migrar
constantemente sus instalaciones de una terminal a otra.
Dos opciones por tanto. Una tercera terminal para los aumentos de capacidad
con las ventajas de un mejor ajuste de la oferta de servicios a la demanda
y una ejecución de obra que no afectaba a la operación aeroportuaria,
pero, por otra parte, un agravamiento también de la multiplicidad de
actuaciones de las compañías sobre varias terminales que además
afectaba al aporte y dispersión de los pasajeros a los centros turisticos
de la isla que, día a día y debido a la liberaliza- ción,
se enfocaba más hacia el hotel que hacia los vuelos de las compañías;
es decir, un mismo autobús se llevaba y traía pasajeros de distintos
vuelos. La segunda opción por la que nos decidimos fue la de tenninal
única en el concepto de que todas las operaciones aeroportuarias, básicamente
obtención de la tarjeta de embarque, pre- sentación del equipaje,
control de seguridad y recogida de equipajes se realizasen en un solo edificio
de nueva planta desde el que a través de pasillos se llegase a las
posiciones de embarque tanto a través de pasarela como en vehículo
o a pie.
Esta solución que suponía un sólo techo continuo para
los pasajeros y además permitia operar en las terminales existentes
hasta la entrega de la nueva obra fue la que decidimos poner en marcha.
Esto planteaba algunos inconvenientes de adaptación a la demanda real
que presenta una inestabilidad que se mide en díás de 6.000
pasajeros de tráfico a días de 120.000. ¿Cómo
resolver esto? La única fórmula era la de diseñar un
ter- minal que pudiese ser utilizado en su totalidad o parcialmente; es decir,
un tenninal modular. Aunque no de forma total este objetivo se ha conseguido
y puede observarse el concepto en dos aspectos fundamentales: la planta 3"
donde se realizan las labores de recepción de pasajeros de salida,
obtención de la tarjeta de embarque y entrega del equipaje de salida,
donde pueden apreciarse la repetición de 6 espacios iguales que configuran
esta planta y por otro lado en el concepto de utilización de las antiguas
terminales A y B, como satélites que se utilizarán en función
de la demanda.
Por último, el estudio y reflexión del comportamiento de los
pasajeros y de la oferta del transporte aéreo nos indicó la
necesidad de que el terminal pudiese adaptarse a los cambios que continuamente
se producen tanto en las formas de comercializar las plazas de avión
como en la demanda de servicios. Para ilustrar esta idea hay que señalar
que de un tráfico que utiliza el autobús como medio de transporte
en tierra en un 80 % de los casos en el año 80, se ha pasado a tan
sólo un 65 %, y este 15 % lo ha hecho hacia microbuses, vehículos
de alquiler con y sin conductor o que, también, por ejemplo, la llegada
de turistas con solamente el transporte aéreo contratado ha crecido
tanto que la demanda de información hotelera que en los años
70 apenas existía, en este momento es objeto de atención por
una gran parte de los pasajeros; también el número de equipajes
especiales como bicicletas (70.000 en el año 96), tablas de surf, (canoas,
palos de golf, etc. han hecho que tengamos que habilitar procedimientos especiates.
En resumen, necesitábamos una terminal flexible que se adapte a los
cambios que se producen en un entorno como es el turistíco, altamente
competítívo.
Durante la construcción en la que nosotros hemos participado en el
grado de coordinadores para atenuar al máximo el impacto que una obra
de estas dimensiones produce en la operación aeroportuaria, a lo que
nos hemos dedica- do en relación a este proyecto es a diseñar
el uso mas eficiente de las nuevas instalaciones y a negociar con nuestros
clientes, las compañías, los nuevos procedimientos, con un objetívo
que es el básico de este proyecto; el de la calidad. En este concepto
de mejora de la satisfacción de las expectatívas que los pasajeros
tienen de un aeropuerto, por razones de economía tanto de la inversión
como de la explotación, hemos interpretado que resulta prioritario
hablar de calidad, medida en tiempos de espera, en espacio, en temperatura,
etc. más que en suntuosidad o materiales de alto coste. Se puede decir
que se trata de un edificio austero donde la calidad de los materiales es
adecuada a cada entorno. y prueba de ello es el precio del proyecto.
Sin describir todos los procedimientos me limitaré
a señalar los puntos donde esperamos obtener mejoras substanciales
para nuestros pasajeros.
En la actualidad, la labor de entrega del equipaje y obtención de la
tarjeta de embarque para un pasajero turistico tiene un tiempo medio de actividad
de más de una hora. La presentación del conjunto de pasajeros
se produce prácticamente 120 minutos antes de la hora de despegue del
avión, se forman una o dos colas frente a los mostradores y el último
pasajero termina su tarea 30 minutos antes de la salida del vuelo. Esto que
parece una exageración es una realidad diaria que tiene su origen en
la falta de mostradores, mal endémico de nuestro aeropuerto hasta el
momento. El nuevo edificio dispondrá de suficientes y hemos negociado
tiempos máximos de espera en cola de 15 minutos, todavía el
triple de lo normal para un pasajero de vuelo regular, pero reduciendo drásticamente
la espera y, por tanto, mejorando la calidad.
Sólo otro ejemplo. Como hemos dicho antes, un autobús
que realiza la tarea de trasladar los pasajeros a un hotel tendrá que
esperar la arribada de varias aeronaves que desde distintos puntos de Europa
han decidido ser clientes de ese hotel. Estos grupos se forman en la actualidad
a través de la información de un guía dentro de un autobús,
como consecuencia de diferentes problemas de espacio aéreo, entrega
de las maletas, etc., en algunas ocasiones, tienen tiempos de permanencia
dentro del autobús de más de una hora, sin las condiciones de
temperatura y espacio adecuadas a tan larga espera. La nueva terminal contempla
una auténtica infraestructura para una estación de autobuses,
donde estas tareas de formación de los grupos podrán hacerse
en condiciones ade- cuadas y seguramente con un ahorro para los transportistas
locales.
Esperamos que todas estas ideas que han quedado plasmadas en una obra ejecutada
en su primera fase y los procedimientos operativos que estamos elaborando
cumplan el objetivo de mejora de la calidad del transporte aéreo a
la isla de Mallorca, tanto para los residentes en ella como para nuestros
clientes los turis- tas, permitiéndonos continuar a los aeropuer- tos
españoles en elliderazgo de los aeropuertos receptores de turismo vacacional.