PARC DE LA MAR

El 28 de Diciembre de 1977 el Jurado del Concurso del Parc de la Mar, presidido
por el Arquitecto Josep Lluis Sert, otorgó el primer premio al "Equipo Zócalo"
(Arquitectos: Pere Nicolau, Angel Morado, Emilio Nadal y Emilio Gené - Ingenieros:
Mateo Castelló e Ignacio Cisneros).

1.2.- MEMORIA JUSTIFICATIVA.

1.2.1.- Análisis de la información (1977).

1.2.1.1.- La estructura urbana: Hay en ella dos elementos fundamentales: la Ciudad Antigua y la Autopista. En el primero se apoyan dos claras unidades urbanísticas: el Barrio Antiguo y el Barrio de la Calatrava que constituyen en si mismas partes diferentes en el Conjunto Histórico de la ciudad y que conectan entre si de manera especial por el Paseo de Uruguay. El segundo elemento, la Autopista conecta la Ciudad, y la Isla, en su sector Poniente con el Aeropuerto y en su sector Levante con el Puerto.

En el momento actual (1977) ambos elementos aparecen absolutamente desconectados.

1.2.1.2.- La estructura del planeamiento vigente (1977): Dos son los instrumentos de planificación aprobados que inciden en la estructura urbana comentada en el punto anterior: el Plan General de Ordenación de Palma y el Plan Especial de Ordenación de las Murallas.

La incidencia del primero se limita a la zonificación como espacio libre público del área objeto de este concurso. El segundo Plan se acerca mucho más al tema que nos ocupa, aunque aceptando las previsiones del polémico proyecto de parque aprobado en su día por el Ayuntamiento (básicamente, un aparcamiento mal disimulado).

1.2.1.3.- La estructura semiótica: Es en ella donde de manera particularmente expresa se manifiesta el conflicto creado por la aparición del espacio que nos ocupa. Los signos que la definen son: el Conjunto Histórico-Artístico (Catedral, Palacio de la Almudaina, Palacio Episcopal, etc.) con la muralla que le sirve de zócalo, la Autopista y el Mar. Durante siglos el reflejo en la aguas marinas del primer elemento ha supuesto un auténtico hecho diferencial de nuestra Ciudad. La interrupción que supone la Autopista y el consiguiente relleno del espacio que la separa de las murallas supone la drástica destrucción de ese significativo diferencial de identidad y otorga una inmensa ambiguedad al cambio de medio al pie de las murallas. El intento de creación en dicho controvertido espacio de un aparcamiento motivó la concienciación ciudadana y la protesta en torno al tema.

1.2.1.4.- La estructura topográfica existente (1977): Es el resultado de la realización interrumpida del proyecto anterior. No tiene, por tanto, ningún valor de preexistencia condicionadora de la propuesta.

1.2.1.5.- La crítica informativa y ciudadana: La reacción ciudadana ante la destrucción de parte importante de la identidad de Palma se manifestó a través de considerables procedimientos, aún a pesar de las dificultades políticas que para ello suponía la Dictadura. El eco informativo de dicho sentimiento popular fue fecundo y coincidente en la necesidad de detener las obras, suprimir los signos visibles del aparcamiento y reconsiderar de raiz el proyecto en marcha.

1.2.1.6.- Las bases del concurso: Hay una importante crítica ha hacer a las mismas: no se permite el estudio del área a ordenar como parte de un todo que la engloba: la ciudad de Palma y en una de sus partes fundamentales: la Ciudad Antigua y el Mar. El mero estudio del tráfico en la ciudad antigua es una contradicción con la imposibilidad de extender los límites de la ordenación. El tráfico en el interior de la Ciudad Antigua tiene que ser el resultado de un estudio de planeamiento específico en dicho ámbito que, partiendo del prioritario objetivo de su revitalización estableciera las relaciones oportunas de conexión con las áreas vecinas, como la que nos ocupa, y con el todo del cual forma parte: la Ciudad de Palma.

1.2.2.- Modelo conceptual:
El análisis de las diferentes estructuras que constituyen el hecho real a transformar nos conducen a la definición de los problemas fundamentales a resolver con el presente trabajo, así como su jerarquización. La solución teórica a estos problemas constituyen el modelo conceptual adoptado. Los problemas son:

1.2.2.1.- Reconciliación semiótica entre el Conjunto Histórico-Artístico y el mar.

1.2.2.2.- Incorporación de la Autopista a la nueva estructura semiótica creada y valoración de su existencia.

1.2.2.3.- La nueva zona creada por la Autopista es superflua, hubiera sido mejor que nunca hubiera existido; hubieramos preferido una autopista sobre puentes; dado el elevado costo de rectificar radicalmente lo hecho, hay que caracterizar la parcela existente de forma que se elimine al máximo su carácter de intromisión violenta. Hay que clasificar las diferentes áreas de la parcela.

1.2.2.4.- ¿ Que uso ciudadano debe darse a los espacios intercalados entre la Autopista y las murallas ?.

La solución teórica que proponemos modelo conceptual es la siguiente:

A.- Debe devolverse el carácter marino a todo el área que bordea las murallas que sirven de zócalo a tres principales elementos semióticos de la ciudad antigua: Almudaina, Catedral y Palacio Episcopal.

B.- La Autopista se considera positiva y signo evidente de la época actual cuyo dinamismo en los desplazamientos expresa de manera contendente. En la actualidad es el más importante portal de acceso a la ciudad, desde el Aeropuerto y su existencia da origen a situaciones inéditas. Su presencia permite la visual desde el mar de la ciudad antigua en el marco de la Bahía de Palma. La relación entre dos elementos tan definidos en su significación como son la Ciudad-Antigua-Murallas y la Autopista debe hacerse a costa del espacio creado entre ellos, es decir la restitución del mar y la zona de relleno adyacente. Sin embargo se considera que la autopista no debe suponer un límite a la aproximación al litoral marino desde el interior del Parque. O sea el mar deber entrar y el terreno de relleno salir.

C.- La nueva zona creada, es un nexo de unión. Es, por lo tanto, un espacio en función de otros, un espacio subsidiario. No debe adquirir significación propia, sinó, por el contrario, reforzar la significación de sus espacios vecinos.

Para ello hay que clasificar el ámbito de este espacio no en función de su forma, conexiones o uso intrinseco, sinó en función del conjunto ciudadano que tiene adosado, el cual aparece definido en dos supuestos claramente diferenciados: S'Hort del Rei-Baluarte de Berard y Baluarte Berard-Baluarte del Principe.

D.- El uso del espacio introducido es un uso subsidiario del papel asignado en el apartado anterior, la solicitación más importante es la producida por la afluencia peatonal desde S'Hort del Rei y aparcamiento subterráneo. Debe haber una zona que interrumpa el paseo, que sirva para poder, desde ella, y con comodidad admirar el Conjunto Histórico-Artístico y desde la cual se pueda usar el mar en el cual se dispondrán pequeñas embarcaciones a remo o vela para poder transitarlo.

Otra solicitación está en el extremo opuesto conectado con el barrio de la Calatrava, el cual verá de esa forma aumentar su dotación de espacio verde y a través de él conectar a su barriada con los visitantes al entorno que se ordena y, en consecuencia, lograr su paulatina revitalización como unidad característica y de acusada personalidad en el conjunto ciudadano.

1.3.- MEMORIA DESCRIPTIVA.

1.3.1.- Diseño concreto de la estructura del Parque.

1.3.1.1.- Propuesta concreta: Pretendemos llevar a la práctica el modelo conceptual mediante el vehículo de la propuesta concreta.

La propuesta, de acuerdo con el modelo, rompe la actual y contravertida estructural interpuesta entre el Conjunto Histórico Artístico y la Autopista. El mar recupera parte de sus antiguos dominios y penetra por debajo la autopista hacia las murallas que durante tanto tiempo han frenado sus ocasionales impetus. Reciprocamente el terreno ganado al mar invade el mismo en la vertiente exterior de la autopista, reforzando la penetración primera al crear una potente directriz que cruzando la autopista se dirige hacia la catedral, principal elemento del Conjunto en función del cual se ordena el territorio. Esta importante directriz se refuerza mediante signos verticales que conducen la visual del transeúnte por la autopista, sea a pie o en coche, hacia la Catedral. Estos signos deben cumplir, como elementos pertenecientes al espacio subsidiario que se ordena, su estricta misión transmisora desde la autopista hacia el objetivo visual. Esta función que para nosotros justifica de por si la existencia de la autopista debe enlazar de manera particularmente explicita dos elementos con características muy diferenciadas. Por ello en el arranque que desde la autopista esos signos son meras columnas de hormigón, las cuales se transforman en palmeras, es decir en un árbol de acentuada presencia vertical y regular, así como de implantación mediterránea, hasta integrarse linealmente con el gran zócalo amurallado de la Ciudad Antigua, el cual dispone en su parte superior de arbolado en correspondencia con el propuesto. El enlace, es pues intencionado y claro, pero en el se integran de modo paulatino y en la contundencia de la línea recta dos elementos significativos y relacionados con las respectivas solicitaciones exteriores: el hormigón-autopista y la palmera-conjunto Histórico-Artístico.

El eje de la propuesta es la penetración marina o restitución de la fisonomia perdida y la concentración de visuales desde la Autopista sobre la parte más significativa del Conjunto Histórico-Artístico. Ambos componentes de este eje están situados en entre S'Hort del Rei y el Baluarte de Berard, auténtico arco de círculo que abarca la totalidad de las visuales dirigidas sobre el conjunto desde la Autopista.

Uno de los flancos de este eje que cruza la autopista, rompiendo su direccionalidad, esta constituido por el tramo que desde el Baluarte de Berard se dirige hacia el Baluarte del Principe. Este sector es una subfunción del espacio antes descrito, el cual es, a su vez, función de los dos que pretende ligar. En sus inicios es un extremo que aparece cubierto de vegetación, arbolada eliminadora de anécdotas y que comienza en el extremo más saliente del baluarte de Berard sirviendo de talón de fondo a un signo fundamental e introductor para el transeunte por la Autopista de lo que debe ser un auténtico impacto visual: la contemplación sorprendente del Conjunto Histórico Artístico. Este signo, debe ser una escultura atrayente en si misma y elemento que "avisa" de la secuencia inmediata, una alarma visual, un indicador de presencia artística.

En el interior del recinto delimitado por el tramo antes citado se ubican atractivos específicos que cumplen una misión de atracción y de conexión con la barriada de Sa Calatrava.

1.3.1.2.- Estructura de secuencias itinerantes: Tal como se ha indicado anteriormente, el área objeto de este trabajo se ordena como espacio en función de la que le rodean. Ello le otorga una especial zonificación, que en cierto modo puede considerarse yuxtapuesta. Sin embargo, nuestra propuesta no desprecia el uso específico de estas zonas, ni su vinculación global a nivel concreto. En efecto, a la estructura de visuales, claramente vinculada a la observación del Conjunto Histórico-Artístico desde la Autopista, se superpone la estructura de vinculación en el interior del Parque, la estructura de uso propiamente dicha. Dicha estructura se compone de un sistema de recorridos que enlazan las diferentes zonas en que se subdivide el Parque, así como los diferentes accesos al mismo.

El área ordenada dispone de tres accesos peatonales y dos accesos rodados.

Los accesos peatonales son: S'Hort del Rei, Sa Portella y Sa Calatrava (deliberadamente se soslaya el acceso por el Baluarte del Principe, para, de esta forma, potenciar el acceso peatonal por Sa Calatrava).

El acceso rodado es: el que conduce al aparcamiento subterráneo existente. Uno de los recorridos más importantes lo constituye el que se genera entre Sa Portella y la playa de Ca'n Pere Antoni, a través del Paseo de las Palmeras y por debajo del puente de la autovia. Se trata de un amplio espacio, cuya misión es principalmente de carácter visual, pero que a nivel de uso se transforma en un expléndido paseo arbolado y flanqueado por las murallas y el mar, es una zona de importante uso peatonal y desde la cual se contempla a la vez el Conjunto Histórico-Artístico y el mar con su pequeñas embarcaciones, con el fondo de las terrazas comentadas. Es en esta importante zona donde se establece una importante conexión peatonal con el Barrio Antiguo a través de Sa Portella. Naturalmente, su uso espacioso supone un gran aliciente para el transeunte o habitante del Barrio Antiguo, el cual encuentra un inesperado espacio abierto al cruzar el umbral de Sa Portella. Esta zona que comentamos representa en cierto modo una solicitación importante para estimular la circulación peatonal a través del Barrio Antiguo, atrayendo el importante flujo de personas de la Plaza Santa Eulalia, Call, Ferreria y Sindicato, las cuales podrán acceder a través del espacio comentado al mar exterior y a la playa de Ca'n Pere Antoni.

A partir de la zona descrita podemos seguir la senda itinerante adentrándonos en el área menos vinculada al Conjunto Histórico-Artístico de todo el conjunto que ordenamos. Esta área se ha diseñado pensando en una clara utilización por los habitantes de dicho barrio y para ello se han dispuesto, junto a las áreas ajardinadas, amplias zonas de juegos infantiles. Desde esta zona podemos conectar nuestro paseo con el Barrio de Sa Calatrava, a través de la Puerta del Mar, para en el dirigirnos a los aparcamientos subterráneos a efectuar o bien proseguir nuestro paseo hacia las Avenidas. Como es lógico podemos efectuar el recorrido en sentido inverso, en caso de que accedamos al Parque por este último punto de conexión.

Todos los itinerarios por el interior del Parque permiten su utilización por minusválidos, de acuerdo con las OO MM vigentes.

1.3.1.3.- El tráfico rodado en el área de influencia: EL ACCESO al Parque es fundamentalmente:

Zona de Levante: Pueblos desde Estellencs y Puigpunyent hasta Lluchmayor. Barriadas desde la calle de General Riera hasta la Autopista.

Toda esta población acude al Parque por Levante, es decir por la Autopista.

Zona de Poniente: Pueblos de Andratx y Calviá. Barriadas desde carretera de Son Serra (C/ Pascual Ribot) a carretera vieja de Andratx.

Toda esta población accede al Parque por Poniente, mediante el Paseo Marítimo (o en la calle de la República Argentina) Paseo de Sagrera y acceso Autopista, giro a la izquierda (extremo 0. del Parque) y Autopista y giro a la izquierda en cruce avenidas con C/ Juan Alcover y entrada directa.

Estas dos masas de población son las que van EN COCHE al Parque. El resto, es decir aquellos a los que les es más rápido y fácil ir a pie, tendrán acceso por: S'Hort del Rei (barriadas de Sant Pere, Calle de Jaime III, Ramblas), por Sa Portella (Barrio Antiguo, Call, Calle San Miguel, Calle Sindicato, Barrio de Ferreria, etc...) y por la Puerta del Mar (Sa Calatrava, barrio del Socorro, etc...).

Ello hace que el problema de circulación rodada en el área que se nos determina no se crea precisamente por la existencia del Parque, ya que los accesos rodados al mismo son exteriores por completo al Barrio Antiguo-Sa Calatrava. Se podría decir, pues que de cara al acceso del Parque, la circulación rodada en esta zona, podría suprimirse dejando exclusivamente el acceso peatonal. Sin embargo, sabemos que ello no es posible. Pero no lo es por los problemas propios de accesibilidad rodada al Barrio Antiguo-Calatrava en SI MISMOS, no por la creación del Parque. Entonces, la propuesta de tráfico rodado en dicha zona deberá partir de las necesidades intrinsecas del barrio: acceso Catedral, acceso Colegio de Arquitectos, Obispado, Colegio Montesión y San Francisco, acceso de los propios habitantes hasta sus casas, etc... así como de las necesidades del tráfico de la ciudad EN ESTE BARRIO: cruce relativamente rápido de la ciudad antigua, etc... En todo caso, es evidente que salimos del tema a estudiar que es el Parque. Lógicamente, lo ideal sería entrar no solamente en la relación Parque-Barrios Antiguos, sinó en la relación Parque-Ciudad o Región, globalmente considerados, pero hay dos maneras de entrar en ello, o mediante un análisis científico (sociológico, económico, urbanístico y especial-urbano) o mediante esquemas sectoriales (como es el tráfico) sin ni siquiera disponer de los más mínimos datos sociológicos o incluso del mismo tráfico referidos a estos barrios. Lógico es, pues, que la propuesta de tráfico que se nos solicita sea una propuesta de redacción de un Plan Especial de Revitalización de ambas barriadas, en el cual lógicamente se incluirán los estudios de tráfico que hagan falta. Tan sólo hay que manifestar la conveniencia. EN LO REFERENTE AL PARQUE de que se eliminen al máximo los accesos rodados, para potenciar así al máximo las calles peatonales. Básicamente y a modo de criterio general: deberían proveerse aparcamientos subterráneos que permitieran a los visitantes de fuera del barrio utilizar peatonalmente el conjunto urbano Parque-Barrios Antiguos. Por ejemplo, en la zona de Levante (la que recogería mayor densidad de visitantes) podría gozar de un Parking en el subsuelo de la Plaza General García Ruiz. Los visitantes para la zona Catedral aparcarían en el aparcamiento subterráneo del Parque (poniente) y del de la Plaza Mayor.

Palma de Mallorca, 1977